A Madrid, per esempio, l’adozione della ZTL ha determinato una riduzione delle concentrazioni di biossido di azoto (NO2) del 32% e a Londra addirittura del 36% . Uno studio realizzato da Arianet per Cittadini per l’Aria evidenzia che, se a Milano si vietasse subito la circolazione ai veicoli diesel almeno fino agli Euro 5, il 95% del territorio rientrerebbe nei limiti di legge dell’NO2. Quanto al particolato, se le concentrazioni degli inquinanti dentro e fuori la ZTL risultano uguali o simili, non significa che la ZTL non abbia impatto. Molti studi dimostrano infatti che all’interno delle aree a traffico limitato le sostanze più dannose e pericolose contenute nel particolato, come per esempio il black carbon e gli IPA, si riducono in modo rilevante riducendo il rischio di danno alla salute degli abitanti. Le ZTL in Europa, salvo che in Italia, funzionano 24h/365 giorni all’anno. Un’eccezione europea, la nostra, da eliminare al più presto. Perché una ztl sia efficace: i) la quota di territorio cittadino coperta deve essere rilevante, ii) i criteri devono essere stringenti, iii) deve essere adeguatamente implementata e iv) le esenzioni siano decise con cautela e con limiti temporali precisi.

E’ dimostrato che l’aumento delle infrastrutture ciclabili è associato ad un incremento dell’utilizzo della bici come mezzo di spostamento, aumento che può giungere fino al 24,7%. L’OMS ha elaborato un programma, HEAT, che aiuta gli amministratori a quantificare i benefici anche economici della conversione della mobilità urbana in mobilità attiva, in particolare ciclistica. E’ dimostrato da molte ricerche che i ciclisti spendono di più degli automobilisti e che le aree pedonali e dove si sostituiscono percorsi ciclabili alle aree di sosta sono commercialmente più attraenti e acquisiscono un maggior valore immobiliare. Inoltre, è dimostrato che l’utilizzo regolare della bicicletta per spostarsi migliora la salute, riducendo del 46% il rischio di sviluppare e del 52% quello di morire di malattie cardio circolatorie, riduce il rischio di sovrappeso e produce sostanze chimiche nell’organismo che migliorano l’umore. Si è stimato, infine, che l’utilizzo di una sola cargo bike, che consente di trasportare bambini o oggetti ingombranti e molto pesanti (300 kg), risparmia la produzione di 5 tonnellate di CO2 all’anno. Leggi come….

Il miglioramento della qualità dell’aria dovuto alla presenza di vegetazione in ambito urbano può arrivare fino al 16% , mentre la sostituzione del suolo con la vegetazione determina una diminuzione delle concentrazioni di O3 del 3% . Molti studi hanno evidenziato il ruolo fondamentale degli spazi verdi nel miglioramento della qualità della vita in ambito urbano anche in riferimento allo stato di salute mentale, allo sviluppo cognitivo nei bambini e alla salute fisica di chi ne può godere. In un contesto di cambiamento climatico urbano è importante l’azione dei diversi tipi di piante (arbustive, latifoglie sempreverdi, latifoglie decidue e conifere) per la rimozione degli inquinanti atmosferici e evitare l’aggiunta di specie allergeniche come ad esempio le graminacee dato che l’inquinamento contribuisce all’aumento delle allergie. Le soluzioni basate sulla natura (Nature-based solutions), ovvero «soluzioni che sono ispirate o supportate dalla natura, che sono economicamente vantaggiose e forniscono allo stesso tempo benefici ambientali, sociali ed economici e contribuiscono a sviluppare resilienza» sono al centro dell’Urban Agenda promossa dall’Unione Europea e dall’Agenda ONU al 2030 per lo Sviluppo Sostenibile (Obiettivi 3 e 11) volti a migliorare l’urbanizzazione sostenibile (RIAS).

Mediamente nelle nostre città, il 50% dello spazio è occupato dalle auto parcheggiate e dalle infrastrutture ad esse dedicate … strade, cartelli, passi carrai. Con l’aumento delle temperature le auto parcheggiate rappresentano in estate una ulteriore superficie che assorbe e diffonde calore. Lo spazio della sosta viene di fatto sottratto all’utilizzo per la mobilità dolce, le bici, i pedoni, le cargo bike, la creazione di corsie preferenziali per i mezzi pubblici, il verde. Le ragioni per ridurre le aree di sosta nelle nostre città sono tante.

1. Lo spazio pubblico è prezioso e va quindi pagato se usato per parcheggiare
2. Dopo una iniziale opposizione la gestione della sosta viene apprezzata dai cittadini.
3. La gestione della sosta tutela i centri storici dall’“invasione” delle auto parcheggiate.
4. La riduzione della sosta determina un incremento della redditività delle aree commerciali liberate da essa.
5. Garantire il parcheggio presso i luoghi di lavoro influenza significativamente la scelta modale dei lavoratori.
6. La gestione dei parcheggi contribuisce alla sicurezza.

Studi realizzati a Londra, a Berlino e in Belgio hanno confermato che limiti di velocità in città (30/20km/h) non peggiorano le emissioni e anzi riducono le emissioni di particolato. Il limite di 30 km/h favorisce stili di guida meno inquinanti, riduce il rumore prodotto da accelerazioni e frenate con vantaggio per la salute umana che, lo dice la ricerca, viene danneggiata dal fatto di vivere in città con livelli elevati di rumore. Il limite a 30 km/h aumenta la sicurezza dei bambini, dei pedoni, degli anziani e dei ciclisti. E’ dimostrato che ad ogni km/h aggiuntivo di velocità oltre i 30km/h la probabilità di morte all’impatto aumenta del 4/5%. In Italia la velocità è uno dei principali fattori di incidenti con lesioni anche mortali. Aumentando la sicurezza in strada si favorisce inoltre l’utilizzo di mezzi diversi dall’auto riducendo ulteriormente congestione e inquinamento.
Nell’agosto 2020 l’Assemblea Generale delle Nazioni Unite ha adottato una risoluzione che impegna i Governi ad attivare politiche che aumentino la sicurezza stradale con l’obiettivo di ridurre gli incidenti stradali del 50% entro il 2030.
Qui il LINK all’appello #LOVE30 delle Nazioni Unite

Questo si può ottenere con azioni che creino continuità negli itinerari pedonali, liberando i marciapiedi dalle auto, riutilizzando gli spazi non utilizzati a beneficio pubblico per realizzare nuove aree pedonali, oltre che attivando strade condivise, dove i pedoni hanno la priorità sulle auto e spazi sicuri che consentano ai bambini di crescere in autonomia in città. In molte città, come per esempio a Londra, in Spagna e in Belgio, i cittadini si stanno attivando per creare quartieri con meno traffico e pretendere che le strade intorno alle scuole siano chiuse al traffico proteggendo i bambini dall’inquinamento, dal rischio rappresentato per la loro incolumità dai veicoli a motore, dando loro maggiore libertà all’ingresso e all’uscita da scuola e riducendo il rumore. Le strade scolastiche possono essere realizzate anche da noi! Leggi il manuale per la loro attivazione e attivati per richiederne l’istituzione. Infine, ricerche hanno scoperto che nelle città che hanno attivato pedonalizzazioni il reddito degli esercizi commerciali è aumentato in maniera esponenziale al crescere del numero dei pedoni, fino ad arrivare al 49% rispetto al periodo precedente la pedonalizzazione.

O che lo IARC, l’agenzia delle Nazioni Unite per la Ricerca sul Cancro, con due diverse delibere nel 2012 e 2013 ha catalogato i fumi dei diesel e l’inquinamento atmosferico nel suo insieme come cancerogeni di “1 gruppo” per l’uomo? O che evidenze crescenti associano l’inquinamento atmosferico ad un potenziale danno a tutti i nostri organi? O che mangiare tanta frutta e verdura contribuisce a proteggerci dall’impatto ossidante che gli inquinanti atmosferici hanno sul nostro organismo? Le campagne di informazione servono perché le persone ne sono davvero influenzate, perché comprendendo le cause e le conseguenze dell’inquinamento atmosferico possono cambiare il loro stesso comportamento, proteggersi e al contempo pretendere che vengano adottate azioni da parte delle amministrazioni. Lo si spiega bene nel rapporto dell’Agenzia Europea per l’Ambiente, che parla anche di Cittadini per l’aria. Le città in cui si sono fatti i maggiori passi avanti riguardo alla qualità dell’aria sono, non a caso, quelle nelle quali – come a Londra, Parigi, Barcellona e tante altre – i sindaci hanno ingaggiato forti campagne di comunicazione di cui si sono fatti, spesso, strumento in prima persona.

Ed il particolato che deriva dagli impianti domestici si diffonde spesso anche all’interno delle case.
La pretesa neutralità climatica dell’utilizzo della legna per riscaldarsi non è realistica. E’ vero che gli alberi assorbono carbonio dall’atmosfera man mano che crescono. Quindi, se un albero viene bruciato come combustibile, si pensa, un altro può essere piantato per sostituirlo.
E poi, quell’albero sostitutivo, dovrebbe riassorbire il carbonio. Ma mentre la combustione del legno rilascia immediatamente carbonio, ci vogliono decenni o addirittura un secolo perché un albero sostitutivo assorba la stessa quantità di carbonio. Nel frattempo, tutto quel carbonio atmosferico continuerà ad aggravare il cambiamento climatico.
Ecco perché oltre 500 scienziati nel febbraio 2021 hanno lanciato un appello affinché, se si vuole affrontare coerentemente il problema climatico, si smetta di bruciare legna per riscaldarsi.

Per questo è indispensabile dedicare sempre ai mezzi di trasporto pubblico lo spazio necessario a rendere la loro circolazione preferenziata. Questo rende il trasporto pubblico immediatamente più attraente e decisamente competitivo rispetto all’utilizzo dell’auto privata che, invece, deve competere con il resto del traffico urbano. In questo modo si ottiene che il traffico privato non rallenti la corsa dei mezzi pubblici, e ne si riduce il costo di esercizio a tutto beneficio delle casse delle amministrazioni che li gestiscono.
Le infrastrutture semaforiche possono essere calibrate sul passaggio dei mezzi pubblici. Questa pianificazione consente di aumentare la frequenza dei mezzi pubblici e l’affidabilità dei loro orari facilitando anche l’interazione del trasporto pubblico con gli altri sistemi di trasporto pubblico, come treni, autobus, mezzi in condivisione anche all’interno di piattaforme di MAAS (Mobility As A Service).

La disponibilità delle biciclette condivise, della micromobilità elettrica e delle auto in sharing può davvero dare un grande contributo per ottenere che chi vive in città scelga di non avere più l’auto e, quindi, di ridurre il numero complessivo di auto in città, liberando così spazio. Allo stesso tempo è auspicabile che il car sharing possa presto essere prevalentemente elettrico, riducendo così ulteriormente le emissioni derivanti dall’utilizzo delle auto in condivisione.
La mobilità ciclabile, inoltre, non deve essere considerata una prerogativa delle sole aree urbane. In molte aree urbane europee si stanno realizzando le cosiddette “cycle highways”, come quella in fase di realizzazione fra Lovanio e Bruxelles che copre una distanza di 26 km, che possono rappresentare una valida alternativa all’uso dell’auto anche su distanze medio lunghe e elevare il livello di connessione e mobilità dolce anche nelle aree suburbane.
La sedentarietà è, a livello mondiale e anche Europeo, un problema grave e sentito che la mobilità attiva può davvero contribuire a ridurre.
Per saperne molto di più potete esplorare il manuale delle “cycle highways”, realizzato nell’ambito del progetto europeo CHIPS, a questo LINK.

E’ purtroppo frequente constatare che i programmi elettorali sono vaghi, generici e non individuano con precisione degli obiettivi quantitativi sui quali il programma elettorale o comunque l’attività di governo possano essere poi valutate.
Per questo è indispensabile chiedere impegni precisi.
Per porre un limite al greenwashing scegli un’azione per ognuno dei punti della nostra guida per l’aria pulita e chiedi ai tuoi candidati e o ai tuoi amministratori di porre un obiettivo quantitativo per il prossimo quinquennio. Poi, a certi intervalli di tempo, scrivi per verificare come prosegue l’attuazione del programma elettorale o se…. era solo greenwashing!